国际学术界——尤其是做发展研究的，包括发展经济学和发展社会学——在过去这些年里，常有一些学者提出“中国模式”的概念。所谓“中国模式”，当然主要是指从中国开放改革30年的经验总结出来的一种发展路径。

客观地说，如果我们对中国过去的30年做一个研判，它确实在发展历程中走出了一个属于自己的独特模式。这个模式既不同于老牌的西方工业化国家走过的道路，也不同于二战以后日本、韩国等走过的道路。当然，相比起来，“中国模式”同日本或韩国的模式，比同西方模式更加相近，但也不能划等号。而且，“中国模式”又不同于冷战结束前的苏联和东欧的发展模式。

如果把上述三个参照系做一个比较，就会看到，中国在过去30年里，确实是没有完全照搬它们中的任何一个。至于中国本身的这个模式，该用什么样的社会科学概念去描述它，现在还是争议极大。但这个模式的客观存在，不应有争议。这是我要强调的第一点。

我要强调的第二点是，国际上之所以很多人，特别是研究第三世界发展的学者越来越重视“中国模式”，一个基本的原因就是中国30年来，在严格意义的发展领域里（即不包括中国官方宣传夸张的那些方面，比如说文化），确实取得了实在的成就。尽管海内外一部分人否认，但站在客观的立场上看，中国取得的成绩是不可抹杀的，可以拿出确实的数据，不管是来自中国官方的数据，还是来自世界银行、IMF，或世界上一些著名的大学、研究机构。尽管这些数据之间在统计口径或计算方式上有差异，但对于过去30年来中国经济长期的增长，基本上是有共识的。

国际上对中国的官方统计数据有质疑是长久的事。过去十几年，一些国际上有名的经济学家曾用了多种间接的方法，试图检验中国官方数据的可靠性。虽然他们的有些估算把中国的实际GDP增长打了两三个百分点的折扣，即便如此，中国在过去30年间累积的增长是实实在在的。

然而吊诡之处在于，虽然中国过去30年的发展速度名列世界前茅，虽然全球公众对“中国模式”愈益关注，虽然一部分学者——既包括西方学者，也包括海外华人学者，也包括中国国内的一些学者，更不用说中国官方雇佣的宣传员，一直试图把“中国模式”向世界推广，却麻烦重重。

推广中国模式，当然主要是针对发展中国家和转型国家而言；那些人均GDP比中国高出好多倍的发达国家，中国模式没啥适用性。问题在于，就是对发展中国家和转型国家推销“中国模式”，仍然是件很头疼的事情。我并非是中国道路的盲目赞许者，但作为一个中国学者，我也想在海外学术活动中，能把中国的经验多做推广。但我发现这很难！我跟很多外国学者和中国学者都讨论过这个问题——为什么难？

即使不提那些枯燥的统计数字，你只要每年有去中国进行一两次考察的机会，都能看到中国30年来所取得的实在成就——看看那些高楼大厦、高速公路、工厂商场、城市广场、大坝电站，等等。这些难道不是真的吗？

但是，你就是很难向世界推广中国模式。为什么？因为从社会科学角度来讲，一个模式的推广，不仅要讲这个模式取得的成果——即作为要素之一的“What”；更重要的，是要讲清楚“How”——即这个成果是怎么取得的？

不少学者一开始对“中国模式”抱着很大的信心，但当他们分析到“How”这个关键环节时，就发现很难再乐观地说下去。因为中国模式操作的过程和机制，涉及到很多无法回避的问题，这就是中国取得高速经济发展所支付的巨大社会成本。我讲的社会成本是广义的，至少包括三大块。

一是发展过程中的公正问题；我暂不提人权怎样，单讲发展中的公平正义问题就够了。二是生态环境的恶化。三是发展的行政成本问题；我现在还不提更高的政治改革等方面的内容，这些要是再提上就更麻烦了。仅仅从这三个角度来讲，任何要向世界推广“中国模式”的学者，都绕不过这道门槛——它们所代表的社会成本是那么的巨大。

第一，全世界发展中国家里，有几个能像中国那样，这么多年来在“稳定压倒一切”的政策下，不让所有的相对弱势民众——在这样那样的事件中遭遇不公正对待的工人、农民、小商贩、业主、污染受害者、豆腐渣校舍倒塌的受害者、消费者等等——有依法组成真正属于自己的工会、农会、协会等团体，进行集体谈判、讨回公道的常规渠道？国际上几十年的社会科学研究都证实，如果劳工不能集体同雇主谈判，无法就其工作条件、工资福利等方面的要求讨价还价，就会处于一个异常脆弱、不堪一击的地位。当劳工和雇主间出现严重的力量不对称时，政府的作为就变得非常关键。

一般来讲，在大部分发展中国家，即使政府不主动帮劳方与雇方进行谈判，如果工人自己组织起来，找到途径——不管工人的组织叫什么，工会也好，行会也好，或者同乡会也好——那些地方政府至少不能每次都去叫警察把工人抓起来，立刻强迫他们的组织解散。但在中国，这基本上是常规现象，地方政府马上就会叫来保安、警察、甚至武警采取行动，有时还会使用重度暴力。

从这个意义上讲，二三十年来，全世界有相当程度的市场经济的国家里，还没有哪个国家（没有市场化的国家不存在这些问题，如北朝鲜），不允许自我组织的劳方和资方进行谈判。只有中国很特殊，会对这些全面管制到如此程度。几年前参加一个研讨会，国内学者提到一个实例，我最初还以为是黑色幽默，后来问了好几个人，证实是真的，而且别的地方也常有。说是在大连，一家外资企业里的工人要求加点工资，经过谈判，外方老板基本上对工人的合理要求让步了，可是地方政府竟然叫来警察，把中方谈判代表抓了起来。无论从法律还是人道角度看，抓人都是荒唐的，因为工人不是用暴力、而是以和平的方式去交涉。

在中国模式的发展中，工人还不是最弱势的，对农民更不公正。农民失地得不到适当补偿；农村孩子考大学分数线比大城市的高；最苦最累的活大半是农民工做，而他们并不享有基本的公民权（比如，奥运会设施建成了，奥运前把他们赶走）。顺口溜中国的“城市欧洲化，农村非洲化，两极大分化”，描述的就是这种状况。

第二，中国高速发展的巨大生态代价。这一点，从国际上独立的科学研究机构，以及联合国、世界银行、世界卫生组织等发表出来的指标都有证明。中国的环境问题之严重，在以前，大部分中国人还没有鲜明的对照机会。这次北京奥运，就强烈对比出来了：北京没搬家，北京周围的省市没搬家，中国北方的邻国也没搬家，但在奥运期间，北京的空气及整个环境是那么不同。这就说明，人为的环境破坏的程度，是何等严峻。

中国的生态恶化，其中最严重的是全国水资源被污染。长期以来，中国官方媒体都讲，原因主要归于中国人均水资源奇缺。德国的一个华人工程师查的数据表明，中国的水资源人均 2220立方米。这和德国的水平相当，它是2170立方米，但所有去过德国的人都能看到，德国的环境多么好！仅从人均水资源不充足来解释中国绝大部分河流被污染是说不通的。南韩的人均水资源比中国的少多了，只有1480立方米，但是我去过两次，看到的都是青山绿水。所以中国模式中，高速发展的又一个巨大代价是生态的恶化，这是无法抹杀的事实。

第三，中国模式的巨额行政成本。做公共管理研究的都知道，为了贯彻“GDP增长高于一切、稳定压倒一切”的发展政策，中国的各级行政系统常常是不计成本的。县领导定下一个大目标，往往就是“举县”去做；省市领导定下一个大目标，往往就是“举省举市”动员落实；国家级领导层定下一个大目标，那当然就是“举国”动员落实。只要一“举”，其它的统统让路，代价超常难以计算。

中国30年来取得的发展成果，绝大多数发展中国家都很羡慕。但是，对中国模式的分析一旦进入第二个层次，说清楚这些成果是以怎样的综合社会代价取得的，就不好推广了。你能向别的国家明白地说，“你要达到这种成果，一定要取消所有弱势群体组织起来，维护自己正当利益的权利”吗？中国的无权农民工、黑窑奴工、煤矿事故、拖欠工资这些，是相关产业“高效益”的重要原因，你能这么强行地干，但你能向世界名正言顺地推荐吗？你能向那些来访的发展中国家人士开导说，要在短期内有中国城市里那么漂亮的马路、绿地、豪华建筑，要开展有效的造新城运动，你们一定要敢于强制征地，对农民耕地被剥夺引发的社会矛盾和暴力冲突，要无情镇压。

推广一个模式不仅要讲其效果，更关键的是要讲你是通过什么样的机制、方法产出这样的效果的，不然别人无法操作。这就是欲推广“中国模式”的悖论，你仅仅看效果，确实非常显著，但你一讲成本，就吓死人了。

北京奥运会对“中国模式”的惊人效果和惊人代价，做了绝妙的展示。全世界哪个国家能把奥运办到这样宏大的规模？但不能忘了宏大后面的代价：中国正式公布的花费是448亿美元，这已经是雅典2004奥运会的4倍，是悉尼2000奥运会的5倍多，而这个天文数字并不包括“举国动员、党政军工青妇、各行各业都让路”的成本。比如，仅仅为了奥运开幕式上的鼓手队，就专门征招了一次兵，两年里全职操练。全世界愿意花这么大代价办奥运的政府不少，但钱不够；全世界有财力这么办奥运的国家很多，但不愿意，因为他们认为还有更值得花钱的领域。

所以，目击了宏大北京奥运会的伦敦市市长说，2012年他们的奥运会预算在93亿英镑（174亿美元）以内，因为民主制和法治不允许办奥运不计成本，尽管英国的经济实力并不弱：2007年它的GDP总值2. 730 万亿美元，是中国的83. 2%；人均GDP是45300 美元，是中国的18. 4 倍。

回顾和反思中国30年来走过的路，我们既不能否认它的巨大成果，也不能抵赖产生这些成果的巨大代价。目前中国从上到下正在大讲“科学发展观”，只有把这两个“巨大”都实事求是的放进去，才可能在中国下一阶段的发展中，创建良好的制度和政策，以不太长的时间，将前述的三大成本持续的降下来。若是，才会使中国的发展不但成为可持续的，也是人道的。到了那个时候，我们就可以名正言顺地向世界推广“中国模式”了。

 

中报看点
1、行业的确开始低迷，新安顺势进行产业链整合，综合利用初见成效。
        有机硅行业景气程度和GDP有关、又与化工行业的团性有关，这两者在07年4季度到08年2季度中形成了共振，表现为有机硅初级产品价格维持在低位。但似乎最近有些转机——价格在回升。但是，单个公司盈利能力能够受自身技术实力的相对变化的影响，宏达新材和新安有机硅业务都因自身产业链延长而受益。新安的有机硅单体吨价格已经由去年全年的1.43万元，提高至1.67万元，主要系万吨三氯氢硅所惠（扣除后吨价反而有所下降，可见蓝星的日子大概会比较难过）。宏达的数据是2.13万，有一定的水分，据了解上半年还用了一些外购DMC，而且鉴于上半年开工率实在太满，下半年预计会有至少一次检修。
        王伟董事长认为当前是整合产业链的机会，为此有两个战略动作。一是收购上海海硅rtv专利1188万元，用于增发4.5万吨生产线；二是，最近的收购清远大为85%，所费8500万，后续费用为（2158+2880）*0.85=4282.3万元，共1.28亿，未来该处产能为20kt htv+2kt rtv+7kt htv。上述整合完成后，新安远期将形成88kt的rtv和htv，深加工比例将得到提高（90%？），一个准专用化学品公司诞生了。不过，为适应该转型，公司还要在下游产品开发和销售上加大投资，未来，销售费用和管理费用都很有可能快速上升。好在现时的管理构架以能够吸引更多的高技术人才。
        宏达上半年最大的亮点在于单体工厂的平稳生产，原本我是对之不抱有希望的。自产原料有利的支持了毛利率，虽然增加只有一点（4.34%）。为应对未来更大的产能，宏达计划继续投资于新专用硅橡胶技术，基本上符合该行业的基本竞争模式。从这点上来讲，比某些公司把污染环境作为竞争战略要好许多了。
2、草甘膦业务上半年大赚，现有净现金10.5亿
       加上如果募股成功获得的10亿，共有20亿元，王伟将如何使用？
       再一次证实我以往的判断——公司并不需要再融资。

英国《金融时报》中文网专栏作家吴晓波

2008年8月5日 星期二

尽

成都“地权改革”的意义

临安医改模式县级推广 宁波模式缓行

中国的新能源汽车产业在高油价压力下面临抉择

　　北京奥林匹克体育中心附近的熊猫环岛旁，一座占地面积5000平方米的电动汽车充电站已悄然启动。一辆辆崭新的纯电动大客车正排队等待机器人更换车身电池，整个更换流程不超过八分钟。
　　这是国内第一家单独运营的电动客车充电站，由北京理工大学机械与车辆工程学院电动车辆工程技术中心（下称北理工电动车中心）与国家电网公司合作建设。
　　“这也是国内新能源汽车商用模式的一次尝试。”北理工电动车中心副主任林程接受《财经》记者采访时说。林程所在的实验室承担了科技部863纯电动大客车项目的研发，将向北京奥运会提供50辆纯电动客车作为组委会的服务用车。
　　但是，这些车在奥运之后怎么办是个难题。纯电动大客车运行成本比普通大客车高出1倍有余，没有政府的优惠政策或补贴资金很难上路。
　　“我们的任务在奥运会后就结束了，如果政府介入的力度不加大，商业化实践随时都会被束之高阁。”林程说。
　　北京的情况并非特例。中国现在参与新能源汽车研发的机构和企业林林总总，但如果没有后续政策提供助力，很难指望这些行动能够撑到市场启动的一天。
　　汽车产业属于典型的规模经济，新能源汽车产业由于前期开发投入巨大，初期量产规模小，成本居高不下。为支持新能源汽车产业发展，欧美日等汽车强国均在财政、税务上对新能源汽车补贴，为之打开市场空间。而中国目前除了科技部对前期研发给予支持、发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则》，并无特别政策出台。
　　6月20日，国家发展和改革委员会（下称发改委） 宣布，将汽油、柴油价格每吨提高1000元。与此同时，一个名为“节能与新能源汽车技术支持政策”的研究项目已由发改委产业政策司交给了中国汽车技术研究中心。发改委产业政策司李万里处长近期表示，应对涉及车辆的购置税、消费税、燃油税、公路收费制度进行研究并提出改革方案，对采用新能源、新技术的给予优惠，对高耗能产品要加大税费的征收力度。
　　截至目前，当混合动力车2007年在美国已经卖出32万辆之时，中国真正走入市场的仍只有一款普锐斯（Prius），2007年销量为414台。在高油价的压力之下，沉寂的新能源汽车是否终于要在中国上路？

难产的优惠政策
　　上海汽车技术中心新能源及新技术部执行总监朱军在接受《财经》记者采访时表示，政府应该对厂商从研发、生产、推广各方面给予支持，或税收减免，或提供财政补贴以降低成本，同时对消费者鼓励，才能迅速启动国内的新能源汽车产业。在他看来，没有相应的政策支持，即使厂商能量产，成本高企的新能源汽车在国内也根本找不到市场。
　　以目前中国的新能源汽车来看，比亚迪的电动车F3e和长安汽车的混合动力汽车杰勋HEV都刚刚推出样车，售价在15万元左右，均为同等级汽油版车型价格的近两倍，市场前景难言乐观。即使是丰田在全球热卖的混合动力车普锐斯，也由于售价高达26.78万元，2008年1月至5月在国内的销量仅为266辆。
　　天相投资顾问公司所做的研究表明，假设93号汽油价格每升6.2元，新能源汽车百公里油耗10升，以每天行驶里程50公里、每年行驶里程1.8万公里为基准，并考虑消费者资金的时间价值，以4.35％的折现率（按十年期固定利率国债收益率曲线）计算，如果新能源汽车节油40％和50％，混合动力车在使用周期内（10年）共计节油价值3.68万元和4.60万元。这表明即使油价上涨，如果没有其他补贴，新能源汽车单纯节油带来的好处并不那么吸引人。
　　由于近期国际原油价格高企，发改委也加快了支持国内新能源汽车产业的政策研究进程，但是前述《节能与新能源汽车技术支持政策》项目要从研究变为实际的政策并不容易。
　　目前，中国汽车消费的税种主要是购置税和消费税。购置税约为整车价格的10％，面向消费者征收；消费税面向生产厂商，按照排量不同从1％到20％不等。
　　在6月26日“2008（第五届）中国汽车发动机高层研讨会”上，参与《节能与新能源汽车技术支持政策》研究项目的中国汽车技术研究中心主任顾问张书林建议，应减免混动车购买者的车辆购置税，并直接补贴，以使混动车与同档次传统车辆差价缩小50％；对纯电动汽车应免去生产企业的增值税，并直接补贴，以使纯电动汽车电池组成本60％得到补偿。他还建议政府强制政府部门、事业单位使用一定比例的纯电动汽车。
　　这些政策如果出台对于新能源汽车厂商自然是好事。但多位汽车业内人士在接受《财经》记者采访时表示，上述政策需发改委、财政部、税务总局等相关部门达成一致才能实现，从燃油税争论数十载至今仍出台无期来看，指望新能源汽车支持政策短期内出台并不现实。
　　而且，由于目前发改委工业管理的职能被划归至新组建的工业和信息化部，下一步的政策方向还需要在工业和信息化部相关人员全部到位后才能确定。

哪一款适合中国
　　尽管国家层面政策不明，地方政府、利益团体仍热情高涨，从甲醇汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车到柴油轿车均粉墨登场。
　　山西省对甲醇汽车产业化一直抱有相当大的热情，因为山西煤炭资源丰富，醇醚燃料的产业化发展有利于当地煤化工产业。早在2001年6月，山西省就成立了省燃料甲醇与甲醇气领导组及办公室，以省长为组长、主管工业副省长为副组长及相关职能厅局参加。2004年8月，山西省交通厅下发文件，在2010年前，对审核认定的高比例甲醇车免征养路费、客运附加费。同时，山西还对改装甲醇燃料的汽车给予财政补贴，轿车、出租车每台补贴2000元，公交车每台补贴1万元。
　　截至2007年底，山西全省累计销售甲醇汽油50余万吨，消耗甲醇13万余吨，建甲醇加注站770余座，参与掺烧的车辆3000万辆次，参与示范的中巴车共260辆，旧车改装为甲醇车累计2000辆。
　　湖南省则看中电动汽车。《财经》记者获得的一份2008年5月15日下发的《湖南省人民政府关于推进电动汽车产业发展的若干意见》显示，湖南省已确定湖南南车时代电动车股份有限公司、湘潭电机集团有限公司为电动汽车产业骨干企业。湖南将建立电动汽车产业发展基金，从2008年至2012年，每年安排4500万元用于电动汽车产业发展、电动车购置和运营补贴。
　　最近，一份《关于加快发展先进柴油轿车的建议书》被上交至国务院、发改委等主管部门。这份由一家欧洲汽车厂商支持的研究报告建议中国适度发展现代柴油轿车，以缓解能源短缺的压力。报告认为，相关部门应在柴油价格、消费税、燃油税、购置税等方面给予优惠。
　　然而，无论是甲醇汽车、纯电动汽车还是柴油轿车，均引发了支持者与反对者之间激烈的辩论。
以甲醇汽车为例。反对者认为，甲醇作为车用替代燃料的前景，只是在甲醇价格相对于原油价格较低的情况下才具备现实经济性。全国醇醚燃料及清洁汽车专业委员会测试的模型表明：当甲醇生产成本在1000元/吨左右，全甲醇车醇油替代比为1.65∶1时，若汽油零售价为6670元/吨，甲醇年平均价格为2850元/吨，其经济性将非常明显。可是，近期国内甲醇的市场价格从3600元/吨疯狂涨至目前的4870元/吨，涨幅高达35.3％。
　　国泰君安分析师张欣接受《财经》记者采访时指出，甲醇作为替代能源面临的悖论是，一旦规模化和产业化后需求大增，进而引发价格上涨使其原有的成本优势不复存在。这与之前试图用粮食制乙醇、煤制油和天然气替代石油遭遇的困境一样。张欣说，天然气价格便宜时，很多城市都曾让公交车、出租车等改烧天然气。然而，随着需求增长，天然气很快供不应求，价格大幅攀升，汽车烧天然气的价格优势消失了。
　　至于纯电动汽车，由于国内目前主要依靠火力发电，部分专家认为这不过是“用一种化石燃料替代另一种化石燃料”，并不适宜大范围推广。
　　柴油汽车引起的争论更大。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树接受《财经》记者采访时说，如果大力发展柴油轿车，生产资料用柴油肯定受到挤压，中国将不得不大量进口柴油，农村的柴油价格和供给受到威胁，“这不值得”。
　　据他介绍，中国原油加工体系中“柴汽比”远高于欧洲。柴油轿车普及率最高的西欧，“柴汽比”约为2∶1，而中国自2005年以来“柴汽比”需求一直维持在2.22以上的高位，柴油供应时常短缺。
　　崔东树进一步表示，有些公司向中国市场推销柴油轿车，主要是为了导入欧洲技术产品。中国的柴油车制造、研发技术水平比国外落后很多，柴油轿车方面更是合资品牌的天下，国内零配件开发能力和供应同样存在很大差距，大规模发展柴油轿车不仅不会带来明显的技术溢出效果，还使得整个产业链被跨国公司牢牢把持。
　　天相投资顾问公司汽车分析师王明存也认为，中国之所以没有立即对新能源汽车产业提供政策支持，也有保护自主品牌的意愿。
　　她告诉《财经》记者，“在自主品牌厂商还没有能力量产新能源汽车时就推出支持政策，很可能造成国外厂商抢先占领国内市场，从而在标准上牵引国内新能源汽车的发展方向。”

重要的是“明确方向”
　　东风汽车公司副总工程师程振彪在接受《财经》记者采访时透露，国家“十五”计划期间对新能源汽车技术开发的投入是24亿元，到2010年这一数字将上升到75亿元。
　　但这些钱使用效率不高。“最初的想法是‘百花齐放’，从混合动力到纯电动再到燃料电池、氢燃料发动机等等，都要投入研究，且参与研发单位众多。实际上，由于重点不突出、力量分散，目前能真正投入大规模运营的基本没有。”程振彪说，“比如燃料电池车，连基础的理论都不完整。”
　　在科技部启动的“863”电动汽车研究总体项目规划中，由北京理工大学牵头开发纯电动大客车，天津清源电动车辆有限公司负责纯电动轿车开发；清华大学和同济大学分别担负燃料电池的大客车和轿车开发；中国汽车技术研究中心与一汽、东风和奇瑞负责混合动力车的技术攻关。
　　现在，这些项目普遍遭遇了与北京理工大学相似的产业化瓶颈。程振彪说，高校本身就不具备市场开发条件，在缺乏产业政策支持的情况下，很难将研究成果顺利产业化。
　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在接受《财经》记者采访时进一步指出，眼下新能源汽车产业呈现无序状态，原因在于国家并没有对短、中、长期的新能源汽车发展作出明确规划。从“十一五”规划纲要，到国家中长期科学和技术发展规划纲要，再到节能减排中长期专项规划等等，国内新能源汽车产业的国家规划和方案很多，惟一缺少的就是针对新能源汽车具体的、明确的纲领性政策。
　　冯飞认为，这一状况使得汽车企业无所适从，不知重点在何方。“恶果是：真正敢花力气搞新能源研发的汽车厂商寥寥无几，对外展出的新能源汽车多半是无法大规模量产的‘面子车’”。
　　纵观国际上的汽车大国，都有较为明确的国家新能源战略作为长远发展的支持。
　　美国早在克林顿政府时代就提出了实现百公里耗油3升、近“零排放”和90％汽车制造材料回收的“新一代汽车伙伴计划”；小布什政府上台后，将燃料电池技术作为国家支持、企业联合攻关的新能源技术发展方向；近期，美国能源部又决定在未来三年中，总计投入3000万美元支持对纯电动汽车的研发。日本政府则制定了短期发展混合动力汽车、长期发展燃料电池汽车的国家能源战略。
　　冯飞建议，主管部门应该尽快确立“两条腿”走路的新能源汽车发展路径：一方面，着手提高传统内燃机技术；另一方面，在保持醇醚燃料、燃料电池、纯电动等中长期新能源技术研发同时，偏向于支持国内汽车厂商开发目前最具商业化条件的混合动力车。
　　东风汽车的程振彪则建议，国内的新能源汽车发展战略既要保证多途径并举，又要有所侧重，防止力量过于分散，要根据相关技术成熟程度和国内的客观环境做出技术选择。
程振彪提出，在近期五年左右的时期内，应着重发展天然气汽车和混合动力车；在十年左右的中期，继续普及天然气汽车，重点发展混合动力车，推广应用纯电动汽车；而在15年及更远的长期，目标转向纯电动汽车、燃料电池汽车和第二、第三代非粮绿色生物燃料汽车。■

 

laomai的评论：
        新能源车的尴尬是中国错误的能源政策众多苦果之一。能源价格高企，说明需求过多供应不足，此时至少应鼓励供应，同时适当调高价格鼓励节能。事实上却是对供应收重税，同时限价补贴高耗能。整个一南辕北辙！ 如果上述错误的能源政策能够拨乱反正，油价必然下降不说，中石化、中石油、中海油也能够有更多资金找油。更重要的，为了对冲原油枯竭之风险，石油公司必然投资于新能源开发，以保证公司长期经营。而且，市场化的投资开发必然有效于政府主导的投资开发。 
        再贴近这篇文章，新能源车的话题绝对可以写出更深入的报道。文中所谓专家部分在为自身利益说话，欧阳记者完全可以补充更详细的数据资料，让读者自己判断哪条道路才是最有效率的。